Reparto Plan MOVES por comunidades.

Como ya indicamos en la anterior publicación sobre el plan MOVES, pueden ser beneficiarios de las ayudas multiples actores. Profesionales autónomos, personas físicas, comunidades de propietarios. Tambien empresas privadas, entidades locales y las entidades públicas vinculadas a ellas, las administraciones de las comunidades autónomas y otras entidades públicas de la Administración General del Estado.

IDAE y Comunidades.

Estas ayudas se coordinarán por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Se gestiona en esta ocasión por las comunidades y ciudades autónomas. Estas deberán realizar convocatorias en sus respectivos territorios. El criterio de reparto se consensuará en:

  • la Conferencia Sectorial de Energía, órgano de coordinación entre el Ministerio para la Transición Ecológica
  • las administraciones autonómicas en materia energética.

El presupuesto asignado a cada comunidad o ciudad autónoma deberá repartirse entre las distintas actuaciones recogidas en el Real Decreto. Deberá dedicarse las siguientes cantidades:

  • Entre un 20% y un 50% a la adquisición de vehículos alternativos.
  • Entre un 30% y un 60% a la implantación de infraestructuras de recarga. De este último porcentaje, un mínimo del 50% ha de dirigirse a puntos de recarga rápida( 40≤P<100 kW) o ultrarrápida (≥100 kW).
  • La implantación de sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas puede suponer ente un 5% y el 20% del presupuesto asignado
  • El apoyo a planes de transporte en centros de trabajo pueden contar hasta un 10%.

Así, la partida de 45 millones destinada a MOVES fue consignada al IDAE en los presupuestos de 2018 con el objeto de financiar «actuaciones de apoyo a la movilidad basada en criterios de eficiencia energética, sostenibilidad e impulso a energías alternativas, incluida la disposición de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos«.

Por su parte, la línea de 15 millones también contemplada en este RD de ayudas (destinada a apoyar proyectos singulares de movilidad sostenible en ciudades Patrimonio de la Humanidad, municipios con alto índice de contaminación o ubicados en islas, o iniciativas de innovación en electromovilidad). proviene de una partida finalista de 10 millones asignada para tal fin al IDAE en los presupuestos de 2017, y que no fue ejecutada en su momento.

El repostaje y la recarga coches electricos.

Aunque nos parezca una cifra descabellada, cada día en España se consumen más de 15 millones de litros de combustible. Traducido a repostajes diarios, la cifra podría alcanzar los 500.000 vehículos repostando cada día. Todo esto con sus correspondientes niveles de emisiones de CO2 y en el mejor de los casos, incrementándose incluso esta cifra en época estival.

El negocio de las petroleras.

Las grandes petroleras tradicionales, estan cambiando su modelo de negocio. Ahora se autodenominan «proveedores de servicios energéticos», ofreciendo múltiples servicios energéticos y otros productos de consumo. Incluso llegan a desvincularse de la imagen tradicional del servicio repostaje de combustibles fósiles.

Así se prevé que en la década de 2020-2030 veremos nuevas formas de negocio dirigidas preferentemente a la multienergia.

Pero no hay que esperar tanto para ver, como a día de hoy, ya en algunas estaciones de servicio de las principales marcas, nos ofrecen unificar servicios energéticos, a favor de interesantes descuentos. No es difícil comprobarlo. Cuando visitamos la estación de servicio y nos ofrecen desde el mostrador la posibilidad de redireccionar nuestro contrato de suministro eléctrico o unificar en una sola factura el coste del repostaje y el consumo de gas o electricidad.

La introducción de las petroleras en el sector eléctrico es un hecho. No hay nada mas que ver las recientes noticias de la adquisición de Repsol de parte de Viesgo. También hay noticias del lanzamiento de Cepsa en las construcción de plantas de energía renovables.

Contaminación en generación eléctrica

Pero no suframos por las petroleras. Sin duda su macronegocio del refino, fabricación y tratamiento de productos derivados del petróleo va a continuar durante muchos muchos años. El sector industrial y de consumo, tiene una gran dependencia de estos productos derivados de combustibles fósiles.

Obligación de instalar puntos de recarga.

Las noticias sobre una hipotética obligación para las estaciones de servicio de mayor entidad, a instalar los puntos de recarga, hasta la fecha, no ha sido más que eso, u globo sonda en busca de la respuestas del sector.

La grandes compañías petroleras se debaten entre ampliar su red de cargadores o mantenerse al margen hasta que la legislación les obligue a ello. Pero llegado el caso, la inversión para la instalación de los puntos de recarga caerá en la espalda del propietario abanderado de las grandes petroleras y no de estás grandes compañías que sin duda, serían las que podrían asumirlo y liderarlo.

Recordemos que ha dia de hoy, la inversión de un punto de recarga para una estación de servicio, en MODO 4, ronda los 40.000-60.000 € en función de las condiciones particulares de cada instalación. Además habría que considerar el aumento del término de potencia de la Estación de Servicio donde se instale, si procede.

Cargador rápido coche eléctrico en Gasolinera

Despreciaremos por el momento, los posible impuesto derivados de esta actividad de recarga, pues ha dia de hoy, nos encontramos en un momento de vacío legal tras la publicación del RD Ley 15/2018 y la derogación de la figura del gestor de cargas.

Conclusión.

Más allá de liderar el cambio que todos vaticinamos en la movilidad eléctrica, los grandes actores del sector petrolero están al acecho de su trozo de pastel del sector energético, pues prevén un incremento considerable del consumo eléctrico y de otras energías aun por explotar. Se agradecería un plan de expansión a 5-10 años real de puntos de recarga por estas grandes compañías que tienen la capacidad de inversión, pero aun no ha llegado.

¿Lo veremos?

Plan MOVES 2019. Ayudas para la movilidad sostenible.

El Consejo de Ministros ha aprobado un Real Decreto 72/2019 por el que se regulan las bases del Programa de Incentivos a la Movilidad Eficiente y Sostenible (MOVES), dotado con 45 millones de euros y dirigido a incentivar la compra de vehículos alternativos, instalar infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos, el desarrollo de incentivos para implantar sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas y la implantación de medidas recogidas en planes de transporte a los centros de trabajo.

Actuaciones Subvencionables.

Serán actuaciones subvencionables aquellas relacionadas a continuación. Deberán cumplir los requisitos que se establecen en el anexo I:

  • Actuación 1.Adquisición de vehículos de energías alternativas, siendo obligatorio el achatarramiento de un vehículo M1 de más de diez años o de un vehículo N1 de más de siete años para las adquisiciones de vehículos nuevos M1 o N1.
  • Actuación 2. Implantación de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos
  • Actuación 3. Implantación de sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas
  • Actuación 4. Implantación de medidas contenidas en planes de transporte al trabajo en empresas.

Reparto económico de las actuaciones.

De los 45.000.000 €, el reparto proporcional en función de las actuaciones es el siguiente:

  • Entre un 20 % y un 50 % del presupuesto para la actuación 1. Del presupuesto destinado a la actuación 1, se destinará un máximo del 10 % a vehículos pesados propulsados por Autogas y Gas natural.
  • Entre un 30 % y un 60 % del presupuesto para la actuación 2.Del presupuesto destinado a la actuación 2 al menos un 50 % se destinará a puntos de carga rápida y ultra rápida.
  • Entre un 5 % y un 20 % del presupuesto para la actuación 3.
  • Entre un 0 % y un 10 % del presupuesto se destinará a la actuación 4.
Nissan Leaf

Requisito del achatarramiento.

 Para la adquisición de vehículos, se debe achatarrar uno, indistintamente, de categoría M1 o N1, con una antigüedad mayor a diez años en el caso de la categoría M1, y mayor a siete años en el caso de la categoría N1. A efectos de antigüedad de los vehículos, se considerará desde su fecha de primera matriculación hasta la fecha de activación de la correspondiente reserva de presupuesto de la solicitud de ayuda. Adicionalmente, e independientemente de su categoría, el vehículo a achatarrar deberá haber tenido en vigor la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Además, para aquellos vehículos nuevos, de las categorías M y N, que se acojan al programa de ayudas, deberán contar con un descuento de al menos mil euros en la factura de venta por parte del fabricante/importador o punto de venta del vehículo adquirido.

En esta ocasión, en diferencia a anteriores planes como MOVEA, MOVALT….etc, con el actual Plan MOVES no se subvenciona la adquisición de los vehículos ligeros propulsados con gas natural y Autogas.

Adicionalmente, se habilita una línea de 15 millones de euros destinada a apoyar proyectos singulares de movilidad sostenible en ciudades Patrimonio de la Humanidad, municipios con alto índice de contaminación o ubicados en islas, o iniciativas de innovación en electromovilidad.

Cuanto nos podemos ahorrar.

Los importes de las ayudas para la adquisición de vehículos oscilan entre los de 700 euros para motos eléctricas y los 15.000 euros para la compra de camiones y autobuses con propulsión alternativa. Las ayudas para la compra de vehículos ligeros eléctricos se sitúan en torno a los 5.000 €. Todo es variable en función del tipo de beneficiario: particular, particular discapacitado, PYMEs, gran empresa,…etc.

En cuanto a los puntos de recarga eléctrica de vehículos eléctricos (públicos y privados) y a los sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas, las ayudas serán de un 30% o un 40% del coste subvencionable, dependiendo del tipo de beneficiario, estableciéndose un límite de 100.000 euros.

Proceso de recarga

Por último, MOVES fija un límite de 200.000 euros de ayuda por beneficiario para la implantación de Planes de Transporte a los Centros de Trabajo (PTT) con una ayuda del 50% del coste subvencionable. Las ayudas podrán ser cofinanciadas con recursos del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y no son compatibles con otras ayudas, de cualquier otra administración, que tengan la misma finalidad.

Nuevo Volkswagen I.D. Neo.

Volkswagen lanzará el I.D. (cuyo nombre en código es ‘Neo’ dentro de la compañía) con un rango de tres capacidades de batería, y su objetivo es socavar significativamente a empresas como Hyundai con el exitoso Kona Electric y al conocido Kia e-Niro.

Dada la agresiva apuesta de precios, VW se ha fijado objetivos sólidos para el ID eléctrico. La marca secundaria de VW espera alcanzar 100.000 automóviles por año en 2020, y diez veces esa cifra solo cinco años después.

Dimensiones y motores.

El primer ID será un hatchback de cinco puertas que, con 4.25 metros de largo, es casi idéntico en tamaño a un Golf. Sin embargo, el uso de la nueva plataforma ‘MEB ‘del vehículo eléctrico significa que la distancia entre ejes es aproximadamente 20 cm más larga, aproximadamente 2.83 metros. Como resultado, el espacio interior debe ser similar al de un Passat.

El capó es mucho más corto que el de un Golf, solo necesita un sistema de aire acondicionado, lo que permite mucho más espacio para los ocupantes. También se espera que el espacio de arranque esté a la altura de un Golf, así que se esperan alrededor de 380 litros con los cinco asientos en su lugar.

Inicialmente, el ID será impulsado por un solo motor eléctrico montado en la parte trasera que alimenta únicamente las ruedas traseras, pero se esperan versiones con tracción en las cuatro ruedas (opciones de mayor rendimiento) se daran más adelante.

Volkswagen ID

Cada una de las tres capacidades de la batería se combinarán con motores electrónicos que ofrecen diferentes salidas de potencia. Christian Senger, Jefe de la línea de productos de VW para E-Mobility, indicó: «El automóvil de nivel de entrada tendrá un rango WLTP de 330 km, y también tendrá un rendimiento más limitado. Si la gente quiere un auto más rápido, no quiero que vuelvan después de tres meses diciéndome que es rápido pero que el rango de autonomía es demasiado corto. Entonces, si quieres un automóvil rápido, necesitarás una batería más grande «.

Versiones, baterías.

El más modesto ID tendrá una batería de 48kWh, mientras que por encima de eso se ubicarán las variantes de 55 y 62kWh. El modelo de especificaciones más elevadas proporcionará un rango certificado de WLTP de alrededor de 548 km.

La recarga se realizará a través de dos formas de carga de CA: 7,2 kW y 11 kW. Por otra parte, la carga de DC de hasta 125 kW será a través de una conexión CCS; el máximo que se puede lograr con los sistemas eléctricos de 400 voltios. Este último método de recarga (CCS, 400 v, DC) debería conseguir en una carga del 80 % en 30 a 45 minutos, dependiendo del tamaño de la batería.

El chasis también incluye un área grande delante del tablero de instrumentos (espacio liberado por la falta de un motor de combustión) que VW utilizará para instalar un sistema de proyección para una pantalla de navegación de realidad aumentada. Esto fue visto en la versión original de ID Concep. También hay un hueco donde se podría instalar un panel de carga por inducción, a medida que la tecnología esté disponible.

Conectividad como Tesla.

Será el primer vehículo con conexión permanente en línea de VW, lo que permitirá ofrecer una gama de servicios a los clientes a través de la nube y las actualizaciones se instalarán de la misma manera que los actuales automóviles de Tesla.

Vehiculo 100% electrico de Volkswagen

VW indica que en todo el grupo, incluyendo su propia marca más SEAT, Audi y Skoda, espera que se comercialicen 27 modelos MEB puramente eléctricos para fines de 2022 y que, en total, 10 millones de vehículos se basarán en la primera ola de la plataforma MEB, que ha sido concebida desde cero para alojar baterías y motores eléctricos, sin compromiso para las variantes con motor de combustión.

La compañía también ha detallado cómo se están adaptando otros sitios de producción en Alemania para MEB. La fábrica de sistemas de baterías en Braunschweig se expandirá hasta la capacidad de medio millón de paquetes de baterías por año, mientras que las instalaciones en Salzgitter (rotores) y Kassel (motores eléctricos) también recibirán nuevas inversiones.

Instalación de Recarga de Vehículos.

Instalación Eléctrica

El RD 1053/2014 recoge las indicaciones que deben tenerse en cuenta a la hora de ejecutarse una instalación de recarga para vehículos eléctricos. De hecho, en este real decreto, se contemplan dos aspectos muy importantes para los instaladores. Estos deben especializarse en la realización con este tipo de infraestructura:

  • Por un lado se indican los cambios del RD 842/2002 (reglamento electrotécnico de Baja Tensión) a tener muy en cuenta a partir de la entrada en vigor el 15 de Junio de 2015.
  • Por otro, se dan indicaciones claras de como ejecutar las instalaciones de recarga. Se edita la nueva Instrucción Técnica complementaria ITC BT 52, sobre infraestructura de recarga de vehículos eléctricos.
Ejemplo cargador rápido 50 kW

Requisitos importantes de la IRVE

Dicho esto, no debemos olvidar los aspectos generales más importantes. Todos (usuarios e instaladores) debemos tener muy en cuenta para que la instalación de recarga de Vehículo Eléctrico (IRVE) sea segura tanto para los usuarios como para el propio vehículo.

  1. Realizar siempre la instalación con instaladores autorizados. Este tipo de instalaciones son importantes por las potencias que pueden entregar y por lo lugares que ocupan.
  2. Los puntos de recarga muchas veces, se encuentra en garajes o parking, y estos emplazamientos son lugares donde se pudieran concentrar atmósferas explosivas en ciertas circunstancias. Hay que asegurar que las ventilaciones son adecuadas el diseño original del emplazamiento.
  3. La iluminación es fundamental para realizar las conexiones y desconexiones al vehiculo de manera rápida y segura.
  4. Deben existir las protecciones adecuadas (sobretensiones, diferencial, sobrecorriente…..).
  5. También es de vital importancia el que existe un sistema de puesta a tierra adecuado para evitar tensiones de contacto elevadas que pudieran ser peligrosas para las personas.
  6. La instalaciones de recarga de vehículos debe quedar formalmente «legalizada». No basta con ejecutar la instalación. Hay que llevar a cabo la generación de la documentación oportuna (proyecto o memoria) que corresponda a cada caso.

No todo vale

El despliegue de infraestructura es fundamental para el desarrollo del vehiculo electrico, pero en ningún caso, se puede llegar a la situación de «todo vale» cuando se ejecuta una instalación de recarga, pues sin duda, un accidente en el proceso de recarga de un vehiculo, puiera ser un freno en seco a este sistema de movilidad.

Por último, recordar que para las compañías de seguros es indispensable que las instalaciones siempre sean ejecutadas, reparadas y mantenidas por personal formado y dentro de la legalidad. De no ser así, pudieran no hacerse cargo del siniestro ocurrido, llegado el caso.

¿Creeis que siempre se realizan las instalaciones de manera adecuada?

El conector TIPO 2, «Mennekes».

Por todos los usuarios de vehículos eléctricos es conocido y utilizado el conector conocido como Tipo2, o comercialmente denominado Mennekes. Vamos a intentar desarrollar el porque es el conector más utilizado y como funciona.

Esta denominación «Tipo 2» deriva de la norma internacional IEC 62196. Regula las bases, clavijas, conectores de vehículo y entradas de vehículo, carga conductiva de vehículos eléctricos. Pero todos los que somos usuarios de este tipo de movilidad, conocemos el conjunto Cable / Conector como Mennekes. No deja de ser una marca comercial pionera en el diseño de este conector.

Mennekes Tipo 2 de Tesla

Que hay dentro del conector TIPO 2.

Este conector esta compuesto básicamente de los siguientes pines:

  • 3 pines para las Fases activas
  • 1 pin para Neutro
  • 1 pin para el conductor de protección o de tierra
  • 1 pin para control piloto
  • 1 pin para conductor denominado como proximidad.

Este conjunto de 7 pines facilita la entrega de energía desde el cargador hacia el automóvil a través de las fases activas más el conductor neutro, asi como la comunicación continua entre el vehiculo y el punto de recarga, siempre se mantenga la conexión física entre ambos a través del control piloto. Puesto que existe comunicación permanente, podemos decir que el modo de recarga es el llamado MODO 3. Tanto el circuito que posibilita el comienzo de la recarga, como el que existe en el cargador, son bastante sencillos tal y como se muestra a continuación.

La norma IEC 61851, que regula los sistemas conductivos para vehículos eléctricos, recoge también los diferentes estados por lo que pasa el sistema antes, durante y después de la recarga.

Proximity en el conector TIPO 2

Respecto a sistema denominado proximity (control de proximidad) destacar la importancia del mismo. Todos los cables propios para la recarga de coches eléctricos, deben disponer de un valor concreto de resistencia interna en el propio conector. Su función es dar información al sistema sobre la intensidad máxima de recarga posible. De no ser así, podríamos estar utilizando cables de sección inferior a lo necesario y podrían sufrir daños durante el proceso de la recarga. En concreto, los valores de la resistencia en función de la sección del cable de recarga son los siguientes:

Gracias a este conector tipo 2, podemos tener recargas monofásicas (1 fase y neutro) y trifásicas (3 fases y neutro). Además podemos cargar en prácticamente todo el rango de potencias disponibles en los cargadores comerciales ( 0 a 43 kW) para Corriente Alterna.

Otro punto importante en este tipo de conectores, es la longitud, dimensiones y disposición física de los propios contactos. Es prioritario, por ejemplo, que el contacto de proximidad y tierra realicen el contacto antes que ningún otro, pasa realizar la carga en condiciones de seguridad, informando al sistema de la máxima carga (intensidad) permitida por el cable de recarga y a la vez que poniendo a tierra el sistema antes de comenzar la recarga.

Interior conector TIPO 2

Por ultimo, destacar que el propio cable unido al conector tipo 2, es muy importante para llevar a cabo una recarga fiable y segura. Estos cables deben mantenerse en buen estado, y almacenarse en las condiciones que nos indican los propios fabricantes.

Conector tipo 2, conocido como Mennekes aunque puede ser de otros fabricantes.

El futuro de la recarga de vehículos eléctricos

Cargador inalámbrico por inducción BMW

Cierto es que la alternativa más realista por la que todos los fabricantes apuesta, es la «recarga convencional» de vehículos eléctricos desde un punto de recarga que cumplan con la normativa UNE EN 61851 (Sistema conductivo de carga de vehículos).

Recarga por Inducción

La recarga inductiva electromagnética es el futuro de la alimentación eléctrica. Se trata de una recarga inalámbrica que transfiere la electricidad mediante una bobina inductora situada en el pavimento hasta la bobina secundaria que ejerce de receptor y que va instalada en el vehículo. El único inconveniente técnico reside en su menor eficiencia. Actualmente se está investigando más sobre este tipo de recarga, además de lograr un estándar común a todos los fabricantes.

Aunque no sólo se investiga la recarga inalámbrica estática. Hay actualmente marcas que trabajan en prototipos ligados a la recarga dinámica (en movimiento) inalámbrica.

Ya en 2014, Renault investigo la problemática debido a la desalineación de las bobinas transmisora y receptora y diseñaron dos topologías de convertidores para controlar las intolerancias que puedan surgir ante esta desalineación.

De estas dos topologías de convertidores se midieron datos experimentales. Se optó por la elección del convertidor serie resonante que cumplía los requisitos que se debían conseguir respecto la desalineación entre bobinas y otros requisitos como la no existencia de comunicación entre ambos lados de bobinado.

Interior electrónica coche eléctrico

Pruebas de recarga por inducción

Actualmente, la empresa norteamericana llamada Qualcomm está en período de pruebas con Renault en las cercanías de Paris, en la cual se ha hecho una pista de carretera con bobinas enterradas en las que circula corriente, estas excitarán la bobina receptora que genera electricidad en la batería que alimenta el vehículo eléctrico, que en este caso será una Renault Kangoo ZE. Gracias a ello, la carga del coche logra mantenerse estable mientras se devoran kilómetros y kilómetros de carretera.

A pesar de que el proceso se realiza en apenas décimas de segundo, esta tecnología permite que el vehículo reciba hasta 20 kW de energía mientras se circula a 100 km/h, que es prácticamente la misma cantidad de energía que se consume cuando circulamos a velocidades de crucero en autopista.

Esta tecnología nos ofrece ventajas como la infinita autonomía y el uso de energía local y de fuentes limpias (renovables). Un ejemplo de ello sería abastecer carreteras a partir de energía eólica en zonas donde se produjese mucho viento o mediante energía solar en lugares donde la radiación es abundante.

Sin embargo, nuestra red eléctrica está organizada por grandes productores energéticos, y este tipo de tecnología propicia un mercado fragmentado y deslocalizado en cuanto a generación se refiere.

A fecha de hoy, son solo pruebas y una tecnología experimental muy poco desarrollada que se propone como alternativa en un futuro

Tipología de la recarga por inducción

Redes V2G

La problemática actual con el almacenamiento en gran cantidad de energía eléctrica nos lleva a buscar soluciones en los vehículos eléctricos para subsanar esto. Recientemente, se habla del término Vehicle-to-Grid (V2G), cuya traducción sería “del vehículo a la red”. Es un sistema que surge con la problemática del almacenamiento en gran cantidad de energía eléctrica.

Esta tecnología permite una comunicación red eléctrica-vehículo eléctrico, de forma que la recarga de este pueda aumentar o disminuir de potencia, llegando incluso hasta detenerse en función de lo que necesite la red. Este sistema consiste en la inyección de electricidad proveniente de la batería del vehículo eléctrico a la red cuando este no se use para el transporte y la batería este suficientemente cargada y viceversa.

Este término conlleva tres vertientes que se pueden considerar V2G:

  • Un vehículo solar que proporcione energía a la red. Ya desde 1990 este tipo de sistemas ha sido usado y actualmente se usa en grandes vehículos, tales como cohetes.
  • Un vehículo de combustión (híbrido o propulsado por fuel), genera energía del combustible cuando se necesita una gran demanda de potencia en la red.
  • Un vehículo eléctrico o híbrido que usa las horas en las que la electricidad es más barata (horas valle) para después ceder esa energía cuando la energía es más demandada (horas punta).

Variantes del V2G.

Centradas en su utilización a pequeña escala. Son las llamadas V2H (Vehicle to Home) y V2B (Vehicle to Building). Se trata de la misma tecnología aplicada a nivel de vivienda o edificio.

En este tipo de tecnologías también se puede buscar el beneficio económico, de forma que reduzcan su factura de luz cargando en horas valle y cediendo a red en horas punta o reducir la potencia de contrato en la vivienda. Otra posible aplicación sería el propio uso de la electricidad del vehículo en caso de corte de suministro.

Contaminación en la generación

La problemática actual es que esta tecnología no es económicamente sostenible, pues hacen falta medidas legislativas, avances tecnológicos y transformación en el sistema energético para que el concepto V2G pueda ser interesante en un futuro. Es una tecnología que en un futuro próximo con la mejora de las capacidades de las baterías y el incremento exponencial de renovables puede dar lugar a una red mucho más estable gracias a una gran cantidad de vehículos eléctricos conectados a la red.

Después de la Batería de ION-LI.

En la actualidad el uso y mejora de las baterías de litio han dotado de mayor autonomía a las baterías del vehículo eléctrico, llegando a autonomía del orden aproximado de 500 km. No obstante, se siguen desarrollando nuevos procedimientos para dotar a las baterías de no solo una autonomía mayor, sino que también se estudia el alargamiento de su vida útil y un aumento en la capacidad y velocidad de carga.

Grafeno.

Se está investigando un material que hasta ahora no había tenido presencia en las baterías, el grafeno. Este material se compone de una estructura de carbón de un átomo de espesor.

Este material presenta características muy novedosas, tales como:

  • Conductividad térmica y eléctrica altas.
  • Al ser alcanzado por la luz, este material genera conducción eléctrica.
  • Material muy duro, aproximadamente equivale a una dureza 100 veces superior a una supuesta lámina de acero y más duro que el diamante.
  • Es un material elástico y ligero, tan ligero como la fibra de carbono, pero más flexible.
  • Reacciona químicamente con otros compuestos para variar sus propiedades.
  • Estructura compacta, tanto que a las moléculas más pequeñas (helio) les resulta imposible atravesarlas.
  • Es autorreparable, es decir, cuando la lámina sufre daño, las partículas se atraen entre sí para la nueva unión.
  • Este material está siendo aplicado en las recientes investigaciones que se producen con baterías de litio-azufre (Li-S).

Batería de grafeno, ventajas

Es una tecnología reciente la cual presenta una gran ventaja respecto a las baterías de litio actuales, pues su densidad de energía oscila sobre los 2600 Wh/Kg (infinitamente superior a cualquier batería actual) lo que conlleva que esta batería pueda tener un tamaño reducido que implica una mayor autonomía para el vehículo eléctrico debido a la disminución de peso. Además de esto, el azufre es un material económicamente viable. El funcionamiento de esta batería consiste en un cátodo de azufre que interactúa con el litio del ánodo formando cadenas estructurales denominadas poli-sulfuros. Después de algún ciclo carga-descarga, estas cadenas se unen al ánodo y cátodo degradando el material activo de la batería. Unido a esto, también existen problemas derivados a la variación de volumen del azufre (en torno al 80 % de variación) y de su baja conductividad eléctrica.

Para mitigar este problema, se diseñaron estructuras de grafeno que envuelven al azufre y permiten una buena conductividad eléctrica y disponen de espacio libre para la expansión del azufre, denominadas Rgo/N-YSHCS/S.

Este revestimiento dio como resultado una alta capacidad reversible (800 mAh g-1 a 0,2ºC después de 100 ciclos) y un buen rendimiento de alta velocidad (636 mAh g-1 a 1ºC, 540 mAh g-1 a 2 C). [60]

Supercondensadores.

Estos sistemas surgen ante la necesidad de que los vehículos presten al vehículo más autonomía, aparte de una notable aceleración. Por un lado, las baterías ofrecen mayor densidad energética (cantidad de energía que pueden almacenar por unidad de volumen) que los supercondensadores, lo cual dota al vehículo de más autonomía que si solo se implementasen supercondensadores. Sin embargo, el principal detractor de las baterías es que no tienen la capacidad de entregar de forma instantánea grandes picos de potencia en un tiempo ínfimo, pues se sobrecalentarían llevando a tener pérdidas en la vida útil. Es ahí cuando los supercondensadores usan la gran densidad de potencia que tienen para dotar de aceleración al vehículo.

Por tanto, un buen sistema híbrido lograría mejorar la vida de la batería, pues no te va a producir el sobrecalentamiento en ella cuando demandes gran cantidad de potencia instantáneamente.

Sin ir más lejos, en la conferencia internacional sobre el procesamiento de señal, comunicación, energía y sistema integrado un grupo de ingenieros de la Universidad de Vishakhapatnam en la india implementó un sistema híbrido para implementación en vehículos eléctricos y vehículos híbridos constituido por una batería de plomo-ácido, al que se le añade un convertidor continua-continua (dc/dc) con una topología reductora-elevadora (buck-boost) de tensión y un supercondensador.

Se observó el comportamiento de este sistema ante tres modos de operación del vehículo:

1) Cuando se produce aceleración.

2) Cuando se opera a velocidad de crucero (moderada).

3) Cuando se produce frenada regenerativa.

Una vez hechas las pruebas, se concluye que la batería cuando se produce aceleración reduce su esfuerzo de carga en un 54 % gracias al supercondensador.

Este tipo de sistemas hoy en día están ocupando soluciones a nivel de red, evitando el uso de generadores diésel y turbinas, aunque se está contemplado el desarrollo de estos sistemas (sobre todo el Volkswagen) para su implementación comercial en un futuro cercano.

Electrolito sólido

Básicamente se trata de una batería donde no existen los materiales líquidos inflamables presentes en el electrolito que separa ánodo y cátodo, del resto de baterías de Litio. Además, con este tipo de baterías se podría conseguir unas densidades energéticas muy altas, capaces de proporcionar autonomías superiores a los 600 km reales. Son numerosos los proyectos de investigación de China, Japón y EEUU que apuestan por este tipo de batería. Sin duda el mercado de las baterías promete y en pocos años pasará de los actuales 23.000 millones de facturación a más de 84.000 millones de dólares para 2025.

Movilidad Eléctrica Ligera (MEL). Definición y mercado.

La Movilidad Eléctrica Ligera es el segmento dentro del mundo de la movilidad eléctrica que abarca medios de movilidad impulsados por un motor eléctrico que apoya al pedaleo de quien lo maneja. Se denominan vehículos de Pedaleo Asistido Eléctricamente (PEDELEC o EPAC).

Son vehículos de 2/3/4 ruedas equipados de una batería eléctrica, un motor eléctrico (o varios) y un sistema mecánico de transmisión del movimiento desde el pedalier y cuyo motor entrega una potencia máxima de 250W para asistir al pedaleo bajo determinadas circunstancias y solamente mientras se pedalea.

Bicis electricas

Diferencias entre vehículo eléctrico y un vehículo eléctrico ligero (VEL).

Se puede observar diferencias desde el punto de vista conceptual y regulatorio. Los VEL tienen que nacer con chasis tubular, huecos pensados para albergar los elementos eléctricos, rigidez estructural y suficiente almacenamiento energética para las prestaciones que se le van a exigir.

Este tipo de chasis se utiliza en automoción tradicional, en bicicletas, motos, deportivos de alta gama o en pequeños buggies. Para que un VEL pueda almacenar una cantidad suficiente de energía como para alcanzar las prestaciones que se esperan de él, es necesario analizar su acumulador de energía.

Vehículo eléctrico ligero (VEL)

Por la idiosincrasia del VEL, la autonomía es importante sin aumentar el peso, pues siempre hay que pedalear. La legislación actual limita la potencia máxima (250W) por lo que la potencia específica no es tan crucial. Con la tecnología actual, el acumulador elegido es la batería eléctrica.

Además, los VEL deben cumplir unos requerimientos normativos propios complejos, que asegurar la calidad de los productos comercializados.

Sector de la bicicleta en España.

Según la Asociación de Marcas y Bicicletas de España, en 2017, la venta del sector de artículos deportivos alcanzó los 6.982 millones de ventas, un 6,52% más que el año anterior. De esta cifra, 1.623,5 millones de euros pertenecen a las ventas del mercado del ciclismo, el mayor porcentaje (23,25%) entre todas las disciplinas deportivas, por encima de deportes tan mediáticos y populares como el fútbol. Estos 1.623,5 millones de euros suponen un crecimiento del volumen de negocio de un 4,82% a pesar de que la venta de bicicletas en unidades ha sido prácticamente la misma que en 2016. Esto es debido, en gran parte, al incremento de los precios medios. En cualquier caso, la electrificación de estos productos, ha revolucionado el sector y han ayudado a este incremento de precios en este sector en constante cambio.

Marcas, ventas

Fuente: AMBE

Europa pondrá freno a las emisiones de CO2.

Tras la reciente exposición en la Oficina Española de Cambio Climático respecto al acuerdo entre Parlamento Europeo y del Consejo del pasado Diciembre a continuación se resumen algunos de los aspecto relevantes, que afectaran a todo el sector en poco años, respecto a las emisiones de Dióxido de Carbono:

  • Reducción en 2025: 15% para coches y furgonetas.
  • Reducción en 2030: 37,5% coches; 31% furgonetas.
  • Estos objetivos porcentuales se transformarán valor absoluto en 2021 conforme al nuevo ciclo de ensayo WLTP
  • Se reparte el objetivo entre fabricantes según la masa media de los vehículos matriculados por cada fabricante en el conjunto de la UE
  • Sistema de incentivos a los vehículos de bajas o nulas emisiones conocido como bonus con los siguientes umbrales de referencia:  15% en 2025 y 35% en 2030.
  • Otros: derogación de nicho desaparece a partir de 2028, transición justa la Comisión con la posibilidad de crear un fondo específico para la misma con el dinero de las sanciones a los fabricantes por exceso de emisiones, análisis de ciclo de vida, etc

El objetivo de esta futura reglamentación, se estima que consiga una reducción adicional de emisiones de GEIs en 2030 en el conjunto de la UE de 40 – 60 Millones de ton CO2/año. En España supondrían unas reducciones de entre 4- 6 Millones de ton CO2/año

Actualmente, están en la fase de prólogos y se espera conseguir un acuerdo final antes que disuelva el Parlamento Europeo.

Consejo y Parlamento tienen objetivos particulares

Los puntos principales del Acuerdo del Consejo son:

  • Objetivo de reducción obligatorios del 15% a 2025 y del 30% a 2030.
  • Sistema de super créditos para vehículos de nulas o bajas emisiones con exclusión de los autobuses

Por su parte el acuerdo alcanzado en el Parlamento recoge los siguientes puntos:

  • Objetivo obligatorio de reducción del 20% en 2025 y de al menos del 35% en  203
  • Sistema de incentivos a vehículos de bajas emisiones basado en bonus/malus (donde se puede bonificar/penalizar hasta 3% del objetivo según se matriculan más o menos vehículos de un umbral de referencia)

Este reglamento se estima que consiga unas reducción adicional de emisiones de GEIs en 2030 en el conjunto de la UE de 15- 20 Millones de ton CO2/año. En España supondrían unas reducciones de entre 1,5 – 2 Millones de ton CO2/año

Su objetivo principal es establecer objetivos obligatorios de compra pública de vehículos en los procedimientos de contratación pública. Aplicará a todas las Administraciones públicas y ciertas concesiones de servicio público (residuos, transporte de pasajeros, etc). Actualmente, están en fase de trílogos:

Mandato del Consejo

  • Vehículos ligeros: 33% tanto en 2025 como en 2030 (para 2025 se incluirían eléctricos puros e híbridos enchufables con emisiones inferiores a 50 grCO2/km mientras que para 2030 sólo eléctricos puros.
  • Autobuses: objetivos del 45% en 2025 y del 65% a 2030 (eléctricos hidrógeno, gas natural, biometano)
  • Camiones: objetivos del 10% en 2025 y del 14% en 2025 (eléctricos hidrógeno, gas natural, biometano)

Mandato del Parlamento Europeo

  • Vehículos ligeros (turismos y furgonetas): 50% tanto en 2025 como en 2030 (para 2025 se incluirían eléctricos puros e híbridos enchufables con emisiones inferiores a 50 grCO2/km mientras que para 2030 sólo eléctricos puros)
  • Se incluyen a los vehículos categoría L (motocicletas y ciclomotores) con objetivos de compra idénticos a los vehículos ligeros.
  • Autobuses: objetivos del 50% en 2025 y del 75% a 2030 (eléctricos hidrógeno, gas natural, biometano)
  • Camiones: objetivos del 10% en 2025 y del 14% en 2025 (eléctricos hidrógeno, gas natural, biometano)

Fuente: Oficina Española de cambio climático (OECC)