Instalación de cargadores eléctricos para automóviles • Página 11 de 12 • Cargador para tu Coche eléctrico

27 febrero, 201910 abril, 2019

Especialista en Infraestructura de Recarga.

Es un hecho que para ser «especialista» en una materia, debemos poseer los conocimientos y la experiencia sobre la misma. Pero en estos primeros pasos, en la expansión de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos (IRVE), la especialización está aun por madurar en el sector de los profesionales (instaladores, ingenierías, consultorías, distribuidoras, comercializadoras, administraciones,….).

Es cierto que la infraestructura de recarga no requiere formalmente de ninguna acreditación específica, exigida por las administraciones al menos por el momento, pero aun así, es necesario conocer profundamente la casuística de este tipo de instalaciones tan concretas y variopintas.

Así sucede en otros campos técnicos dentro de la rama de la electricidad en Baja Tensión, y sin duda, cada vez serán más habituales estas especializaciones de alto nivel a futuro. Los clientes así lo exigirán.

Hoy por hoy existen especializaciones en campos relacionados con la electricidad de lo mas variado que aseguran que las instalaciones electrics sean fiables, seguras y funcionales, como por ejemplo:

Domótica básica para el hogar.
KNX para edificios inteligentes (os invito a visitar IKNX School).
Instalaciones Industriales.
Quirófanos.
Atmósferas explosivas (ATEX).
Ajustes de protecciones.
Ensayos de equipos (motores, interruptores, cables…)
Análisis de redes (potencias, armónicos, energía…).

Instalaciones eléctricas en casa
Instalaciones eléctricas defectuosas
Electrónica de cargadores para coches eléctricos
Instalaciones eléctricas contadores

Como ser especialista en IRVE.

Cada vez es mayor la oferta formativa en relación a esta especialidad y sin duda continuará creciendo y creciendo conforme se incremente el número de vehículos eléctricos en nuestras carreteras, y en consecuencia se incremente las peticiones de nuevas IRVE.

Recordemos que estas infraestructuras pueden llevarse a cabo:

En nuevas ubicaciones.
Como modificaciones de instalaciones existentes.
Via pública.
Garajes privados.
Parking de empresas.
……y un largo etcétera difícil de limitar.

A su vez, los tipo de recargas, y las distintas tecnologías de recarga también abren un abanico casi infinito a los interesados en esta especialidad.

Desde aquí, en MovilidadCero.es, vamos a ayudar a ampliar el conocimiento de aquellos profesionales interesados en conseguir esta distinción en un sector con tanto futuro como es el de las Infraestructuras de recarga para Vehículo Eléctricos. Trataremos periódicamente asuntos relacionados con la instalación y el propio sistema de recarga, asociados a la nueva movilidad que nos aguarda a corto plazo.

¿Te animas a ampliar tú conocimiento en la IRVE? Síguenos

22 febrero, 201921 marzo, 2019

Tecnología de Cargadores para Coches Eléctricos 2019.

Carga ultra rápida Volkswagen Group Components 360 kW

Como con el resto de dispositivos tecnológicos que nos rodean, en el mundo de los cargadores de coches eléctricos las novedades y avances son constantes. A continuación veremos algunas de las características más interesantes en el sector de la recarga de vehículos eléctricos.

Potencias y limitaciones físicas.

La potencia de entrega de los sistemas de recarga para vehículos eléctricos, es uno de los hándicap a superar. Todos podemos pensar «porque no entregar más potencia a las baterías y recargar más rápido«. La respuesta es doblemente evidente:

Las diferentes baterías de ION-LI de los vehículos eléctricos, sea cual sea su configuración, requieren de un tiempo para que la química interna de las mismas se reconfigure y vuelvan a tener carga. Así, no podemos entregar toda la potencia «que queramos» a una batería para que se recargue de manera rápida, segura y eficiente. Hay que hacerlo dentro de las limitación que facilite el fabricante. Para el usuario y gracias a las tecnologías de los actuales sistemas de recarga, esto no es ninguna complicación. Como veremos en futuros artículos, los sistemas de recarga y el propio vehículo se comunican entre sí, segun la norma IEC 61861. Además el propio BMS (Battery Management System) del vehículo ó la batería, también controla y limita las potencias y los tiempo de recarga. En definitiva la energía que llega a la batería está muy controlada (cargador externo + BMS del vehiculo)
Por otro lado, la potencia a entregar al vechiulo tambien está limitada por la propia instalación. A todos no gustaría disponer de 50 kW de potencia en nuestro garaje particular para llevar a cabo una recarga rápida a un bajo coste. Pero es evidente que no disponemos de potencia suficiente en los hogares para ello.

Características de un cargador

Sin entrar en excesivos tecnicismos. Pasamos a comentar algunas de las características a destacar de los actuales cargadores, que quizá no conozcas:

COMUNICACIONES: Prácticamente todos los sistemas de recarga MODO 3 y MODO 4 disponen de comunicación. Y NO SÓLO CON EL VEHÍCULO, sino también con la propia instalación. Con los cargadores actuales podemos acceder a numerosos sistemas de gestión. Dcargadesde la energía, reposición de las protecciones, control de la activación y pagos, ….etc. Así, infinidad de posibilidades se pueden administrar remotamente a los sistemas de recarga. Estas comunicaciones pueden ser tanto por ethernet como por 3G y variarán según el fabricante o modelo de cargador.
REFRIGERACIÓN: es un punto prioritario para la recarga en alta potencia en MODO 4. Tanto el rectificador interno del cargador (recordemos que en MODO 4 se recarga el vehículo en DC y tiene un rectificador interno) como la propia «manguera» o cable de alimentación que sale del cargador requieren de muy buena ventilación. Para las potencias futuras anunciadas, como por ejemplo los 360 kW preparados por el grupo VW, estas refrigeraciones deben ser líquidas. También con apoyo de almacenamiento de energía. Así los equipos de recarga rápida y ultra rápida, serán cada vez más y más caros, conforme sean más y más potentes.
BALANCEO DE CARGA: el balanceo hace que la carga simultánea de vehículos eléctricos sea mucho más sencilla, rápida y económica. Permite la carga simultánea en menos tiempo usando la energía disponible eficientemente. Lo consigue repartiéndola entre todos los puntos de recarga gestionados. Así, se hace posible incrementar el número de puntos de recarga, en una misma ubicación con el paso del tiempo y conforme se vayan siendo necesitando.

Otras opciones cargadores coches eléctricos

OTRAS TECNOLOGÍAS: gestión desde APP, reconocimiento facial, devolución de la energía a la red (V2G – V2H), …etc, son tecnologías disponibles a día de hoy por distintos fabricantes. Poco a poco veremos implementadas en vía pública y hogares.

¿Quieres saber más sobre cargadores? Deja tus comentarios.

20 febrero, 20199 marzo, 2020

Cargador para coche eléctrico Ingerev City de Ingeteam.

Punto de carga exterior para coches eléctricos

Hoy vamos dar a conocer los sistemas de recarga de la familia Ingeteam, en particular el modelo Ingerev City Ground de hasta 22 kW. Es cierto que este fabricante disponen de modelos recientes más sofisticados, pero sin duda, este modelo es uno de los más comunes en carga semirrápida en emplazamientos privados y públicos, hasta la fecha.

Los principales datos técnicos de este equipo son los siguientes:

Recarga en modos 1, 2 y 3 según norma IEC 61851.
Identificación mediante tarjeta RFID.
Medida de potencia y de energía (MID).
Restricción de acceso a usuarios no autorizados.
Autonomía de funcionamiento en caso de fallo de suministro eléctrico.
Indicación de estado por señalización LED.
Display LCD multi-idioma personalizable.
Potencia de carga regulable.
Posibilidad de carga diferida.
Control y configuración local vía RS-485.
Control y configuración remota vía Ethernet y 3G (opcional).
Compatible con protocolo OCPP ( opcional).
Pintura con acabado antigrafiti
DLM – Dynamic Load Management (opcional).
Protecciones conforme a ITCBT-52.

Cargadores coche electrico Ingerev City — Cargador para coche eléctrico Ingerev City en Iberdrola

Potencia regulable, ideal para exterior.

Como la mayoría de los cargadores de vehículos eléctricos en MODO 3, con el City Ground tenemos las posibilidad de adaptar la potencia de recarga en función de nuestra disponibilidad y necesidades reales de uso. Así, siempre que dispongamos de comunicación remota, podremos regular la carga desde 3,7 kW (monofásico a 16A) hasta 22 kW (trifásico a 32A). Esto es una gran ventaja a la hora de disponer de este equipo en una empresa o en vía publica, pues nos permitirá adaptar la entrega de potencia a la energía disponible en cada momento en la instalación.

Además del conector schuko (opcional) para recarga a baja potencia, este fabricante dispone de una versión DUO con posibilidad de ofrecer doble carga en conector Tipo 2 «Mennekes», con balanceo de energía, ideal si queremos aprovechar el espacio físico de nuestro garaje y ofrecer recarga a dos vehículos simultáneos desde un solo cargador.

Respecto a la idoneidad para el exterior, este equipo dispone de indice de protección IP 55 y protección a los impactos IK 10, más que suficiente para permanecer a intemperie sin problema alguno, siempre que quede bien cerrado e instalado. Los rangos de temperatura para su uso, son los que se indican a continuación:

tabla de temperaturas de carga para coche eléctrico

Cargador de calidad por dentro y por fuera.

Como todos los equipos que se comercializan en la unión europea, este dispone de su correspondiente marcado CE. Para ello, cumple con la siguiente normativa / directivas:

Directiva de Baja Tensión 2006/95/CE.
EN 61000-6-2 Compatibilidad Electromagnética. Parte 6-1: Normas genéricas – Inmunidad para entornos residenciales, comerciales e industria ligera.
EN 61000-6-3 Compatibilidad Electromagnética. Parte 6-3: Normas genéricas – Emisión para entornos
Directiva de Compatibilidad Electromagnética 2004/108/CE.

Pero más allá de los cumplimientos obligatorios, este fabricante utiliza componente internos de terceros de calidad. Sus protecciones contra sobrecorrientes y corrientes de fuga son de la marca ABB. Además cumplen con las obligaciones descritas en la ITC BT 52, al disponer de magnetotérmico curva C y protección diferencial tipo A. La protección contra sobretensiones es opcional para este modelo, por lo que deberá ser instalada en la linea de alimentación al cargador, cuando proceda. Otros componentes como por ejemplo el contactor interno de activación para el MODO 3, es de la marca Schneider Electric.

Componenetes Ingerev city de ingeteam — Componentes Ingerev City de Ingeteam

Sistema de comunicación.

Tal y como nos indica el propio fabricante, este equipo permite de serie la interconexión con otros puntos de recarga INGEREV® mediante el protocolo RS-485, en grupos de hasta 10 puntos de recarga encadenados entre sí. Mediante el añadido de un hardware de comunicaciones (módem) por cada grupo de equipos, los puntos de recarga pueden conectarse a través de redes Ethernet o GPRS/3G, e integrarse en un centro de control remoto que utilice el protocolo abierto OCPP. El hardware de comunicaciones incorpora además un software de control embebido accesible desde un navegador, el INGEREV® WEB Manager, que permite el acceso, configuración y control de los equipos sin necesidad de software añadido. Toda la información sobre el sistema de comunicación y su montaje esta disponible en la web del fabricante.

Producto Ingerev city de ingeteam — Ingerev City de Ingeteam

Este modelo también dispone de batería de apoyo para mantener comunicaciones y el display activo, aun en caso de fallo de alimentación.

Por ultimo recordar que los equipos de recarga de vehículos eléctricos, deben ser instalados siempre por instaladores autorizados y cumpliendo los requisitos de seguridad del fabricante y la propia reglamentación española como por ejemplo el RD 614/2001 de 8 de junio, sobre disposiciones mínimas para la protección de la salud y seguridad de los trabajadores frente al riesgo eléctrico.

Tabla detalle ISO para cargador electrico

Si necesitas conocer más sobre cargadores, síguenos.

Si eres fabricante, no dudes en hacernos llegar tú modelo de cargador para analizarlo.

19 febrero, 201926 marzo, 2019

Reparto Plan MOVES por comunidades.

Como ya indicamos en la anterior publicación sobre el plan MOVES, pueden ser beneficiarios de las ayudas multiples actores. Profesionales autónomos, personas físicas, comunidades de propietarios. Tambien empresas privadas, entidades locales y las entidades públicas vinculadas a ellas, las administraciones de las comunidades autónomas y otras entidades públicas de la Administración General del Estado.

IDAE y Comunidades.

Estas ayudas se coordinarán por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Se gestiona en esta ocasión por las comunidades y ciudades autónomas. Estas deberán realizar convocatorias en sus respectivos territorios. El criterio de reparto se consensuará en:

la Conferencia Sectorial de Energía, órgano de coordinación entre el Ministerio para la Transición Ecológica
las administraciones autonómicas en materia energética.

El presupuesto asignado a cada comunidad o ciudad autónoma deberá repartirse entre las distintas actuaciones recogidas en el Real Decreto. Deberá dedicarse las siguientes cantidades:

Entre un 20% y un 50% a la adquisición de vehículos alternativos.
Entre un 30% y un 60% a la implantación de infraestructuras de recarga. De este último porcentaje, un mínimo del 50% ha de dirigirse a puntos de recarga rápida( 40≤P<100 kW) o ultrarrápida (≥100 kW).
La implantación de sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas puede suponer ente un 5% y el 20% del presupuesto asignado
El apoyo a planes de transporte en centros de trabajo pueden contar hasta un 10%.

Así, la partida de 45 millones destinada a MOVES fue consignada al IDAE en los presupuestos de 2018 con el objeto de financiar «actuaciones de apoyo a la movilidad basada en criterios de eficiencia energética, sostenibilidad e impulso a energías alternativas, incluida la disposición de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos«.

Por su parte, la línea de 15 millones también contemplada en este RD de ayudas (destinada a apoyar proyectos singulares de movilidad sostenible en ciudades Patrimonio de la Humanidad, municipios con alto índice de contaminación o ubicados en islas, o iniciativas de innovación en electromovilidad). proviene de una partida finalista de 10 millones asignada para tal fin al IDAE en los presupuestos de 2017, y que no fue ejecutada en su momento.

19 febrero, 201926 marzo, 2019

El repostaje y la recarga coches electricos.

Aunque nos parezca una cifra descabellada, cada día en España se consumen más de 15 millones de litros de combustible. Traducido a repostajes diarios, la cifra podría alcanzar los 500.000 vehículos repostando cada día. Todo esto con sus correspondientes niveles de emisiones de CO2 y en el mejor de los casos, incrementándose incluso esta cifra en época estival.

El negocio de las petroleras.

Las grandes petroleras tradicionales, estan cambiando su modelo de negocio. Ahora se autodenominan «proveedores de servicios energéticos», ofreciendo múltiples servicios energéticos y otros productos de consumo. Incluso llegan a desvincularse de la imagen tradicional del servicio repostaje de combustibles fósiles.

Así se prevé que en la década de 2020-2030 veremos nuevas formas de negocio dirigidas preferentemente a la multienergia.

Pero no hay que esperar tanto para ver, como a día de hoy, ya en algunas estaciones de servicio de las principales marcas, nos ofrecen unificar servicios energéticos, a favor de interesantes descuentos. No es difícil comprobarlo. Cuando visitamos la estación de servicio y nos ofrecen desde el mostrador la posibilidad de redireccionar nuestro contrato de suministro eléctrico o unificar en una sola factura el coste del repostaje y el consumo de gas o electricidad.

La introducción de las petroleras en el sector eléctrico es un hecho. No hay nada mas que ver las recientes noticias de la adquisición de Repsol de parte de Viesgo. También hay noticias del lanzamiento de Cepsa en las construcción de plantas de energía renovables.

Pero no suframos por las petroleras. Sin duda su macronegocio del refino, fabricación y tratamiento de productos derivados del petróleo va a continuar durante muchos muchos años. El sector industrial y de consumo, tiene una gran dependencia de estos productos derivados de combustibles fósiles.

Obligación de instalar puntos de recarga.

Las noticias sobre una hipotética obligación para las estaciones de servicio de mayor entidad, a instalar los puntos de recarga, hasta la fecha, no ha sido más que eso, u globo sonda en busca de la respuestas del sector.

La grandes compañías petroleras se debaten entre ampliar su red de cargadores o mantenerse al margen hasta que la legislación les obligue a ello. Pero llegado el caso, la inversión para la instalación de los puntos de recarga caerá en la espalda del propietario abanderado de las grandes petroleras y no de estás grandes compañías que sin duda, serían las que podrían asumirlo y liderarlo.

Recordemos que ha dia de hoy, la inversión de un punto de recarga para una estación de servicio, en MODO 4, ronda los 40.000-60.000 € en función de las condiciones particulares de cada instalación. Además habría que considerar el aumento del término de potencia de la Estación de Servicio donde se instale, si procede.

Cargador rápido coche eléctrico en Gasolinera

Despreciaremos por el momento, los posible impuesto derivados de esta actividad de recarga, pues ha dia de hoy, nos encontramos en un momento de vacío legal tras la publicación del RD Ley 15/2018 y la derogación de la figura del gestor de cargas.

Conclusión.

Más allá de liderar el cambio que todos vaticinamos en la movilidad eléctrica, los grandes actores del sector petrolero están al acecho de su trozo de pastel del sector energético, pues prevén un incremento considerable del consumo eléctrico y de otras energías aun por explotar. Se agradecería un plan de expansión a 5-10 años real de puntos de recarga por estas grandes compañías que tienen la capacidad de inversión, pero aun no ha llegado.

¿Lo veremos?

17 febrero, 201926 marzo, 2019

Plan MOVES 2019. Ayudas para la movilidad sostenible.

El Consejo de Ministros ha aprobado un Real Decreto 72/2019 por el que se regulan las bases del Programa de Incentivos a la Movilidad Eficiente y Sostenible (MOVES), dotado con 45 millones de euros y dirigido a incentivar la compra de vehículos alternativos, instalar infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos, el desarrollo de incentivos para implantar sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas y la implantación de medidas recogidas en planes de transporte a los centros de trabajo.

Actuaciones Subvencionables.

Serán actuaciones subvencionables aquellas relacionadas a continuación. Deberán cumplir los requisitos que se establecen en el anexo I:

Actuación 1.Adquisición de vehículos de energías alternativas, siendo obligatorio el achatarramiento de un vehículo M1 de más de diez años o de un vehículo N1 de más de siete años para las adquisiciones de vehículos nuevos M1 o N1.
Actuación 2. Implantación de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos
Actuación 3. Implantación de sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas
Actuación 4. Implantación de medidas contenidas en planes de transporte al trabajo en empresas.

Reparto económico de las actuaciones.

De los 45.000.000 €, el reparto proporcional en función de las actuaciones es el siguiente:

Entre un 20 % y un 50 % del presupuesto para la actuación 1. Del presupuesto destinado a la actuación 1, se destinará un máximo del 10 % a vehículos pesados propulsados por Autogas y Gas natural.
Entre un 30 % y un 60 % del presupuesto para la actuación 2.Del presupuesto destinado a la actuación 2 al menos un 50 % se destinará a puntos de carga rápida y ultra rápida.
Entre un 5 % y un 20 % del presupuesto para la actuación 3.
Entre un 0 % y un 10 % del presupuesto se destinará a la actuación 4.

Requisito del achatarramiento.

Para la adquisición de vehículos, se debe achatarrar uno, indistintamente, de categoría M1 o N1, con una antigüedad mayor a diez años en el caso de la categoría M1, y mayor a siete años en el caso de la categoría N1. A efectos de antigüedad de los vehículos, se considerará desde su fecha de primera matriculación hasta la fecha de activación de la correspondiente reserva de presupuesto de la solicitud de ayuda. Adicionalmente, e independientemente de su categoría, el vehículo a achatarrar deberá haber tenido en vigor la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Además, para aquellos vehículos nuevos, de las categorías M y N, que se acojan al programa de ayudas, deberán contar con un descuento de al menos mil euros en la factura de venta por parte del fabricante/importador o punto de venta del vehículo adquirido.

En esta ocasión, en diferencia a anteriores planes como MOVEA, MOVALT….etc, con el actual Plan MOVES no se subvenciona la adquisición de los vehículos ligeros propulsados con gas natural y Autogas.

Adicionalmente, se habilita una línea de 15 millones de euros destinada a apoyar proyectos singulares de movilidad sostenible en ciudades Patrimonio de la Humanidad, municipios con alto índice de contaminación o ubicados en islas, o iniciativas de innovación en electromovilidad.

Cuanto nos podemos ahorrar.

Los importes de las ayudas para la adquisición de vehículos oscilan entre los de 700 euros para motos eléctricas y los 15.000 euros para la compra de camiones y autobuses con propulsión alternativa. Las ayudas para la compra de vehículos ligeros eléctricos se sitúan en torno a los 5.000 €. Todo es variable en función del tipo de beneficiario: particular, particular discapacitado, PYMEs, gran empresa,…etc.

En cuanto a los puntos de recarga eléctrica de vehículos eléctricos (públicos y privados) y a los sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas, las ayudas serán de un 30% o un 40% del coste subvencionable, dependiendo del tipo de beneficiario, estableciéndose un límite de 100.000 euros.

Por último, MOVES fija un límite de 200.000 euros de ayuda por beneficiario para la implantación de Planes de Transporte a los Centros de Trabajo (PTT) con una ayuda del 50% del coste subvencionable. Las ayudas podrán ser cofinanciadas con recursos del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y no son compatibles con otras ayudas, de cualquier otra administración, que tengan la misma finalidad.

16 febrero, 201926 marzo, 2019

Nuevo Volkswagen I.D. Neo.

Volkswagen lanzará el I.D. (cuyo nombre en código es ‘Neo’ dentro de la compañía) con un rango de tres capacidades de batería, y su objetivo es socavar significativamente a empresas como Hyundai con el exitoso Kona Electric y al conocido Kia e-Niro.

Dada la agresiva apuesta de precios, VW se ha fijado objetivos sólidos para el ID eléctrico. La marca secundaria de VW espera alcanzar 100.000 automóviles por año en 2020, y diez veces esa cifra solo cinco años después.

Dimensiones y motores.

El primer ID será un hatchback de cinco puertas que, con 4.25 metros de largo, es casi idéntico en tamaño a un Golf. Sin embargo, el uso de la nueva plataforma ‘MEB ‘del vehículo eléctrico significa que la distancia entre ejes es aproximadamente 20 cm más larga, aproximadamente 2.83 metros. Como resultado, el espacio interior debe ser similar al de un Passat.

El capó es mucho más corto que el de un Golf, solo necesita un sistema de aire acondicionado, lo que permite mucho más espacio para los ocupantes. También se espera que el espacio de arranque esté a la altura de un Golf, así que se esperan alrededor de 380 litros con los cinco asientos en su lugar.

Inicialmente, el ID será impulsado por un solo motor eléctrico montado en la parte trasera que alimenta únicamente las ruedas traseras, pero se esperan versiones con tracción en las cuatro ruedas (opciones de mayor rendimiento) se daran más adelante.

Cada una de las tres capacidades de la batería se combinarán con motores electrónicos que ofrecen diferentes salidas de potencia. Christian Senger, Jefe de la línea de productos de VW para E-Mobility, indicó: «El automóvil de nivel de entrada tendrá un rango WLTP de 330 km, y también tendrá un rendimiento más limitado. Si la gente quiere un auto más rápido, no quiero que vuelvan después de tres meses diciéndome que es rápido pero que el rango de autonomía es demasiado corto. Entonces, si quieres un automóvil rápido, necesitarás una batería más grande «.

Versiones, baterías.

El más modesto ID tendrá una batería de 48kWh, mientras que por encima de eso se ubicarán las variantes de 55 y 62kWh. El modelo de especificaciones más elevadas proporcionará un rango certificado de WLTP de alrededor de 548 km.

La recarga se realizará a través de dos formas de carga de CA: 7,2 kW y 11 kW. Por otra parte, la carga de DC de hasta 125 kW será a través de una conexión CCS; el máximo que se puede lograr con los sistemas eléctricos de 400 voltios. Este último método de recarga (CCS, 400 v, DC) debería conseguir en una carga del 80 % en 30 a 45 minutos, dependiendo del tamaño de la batería.

El chasis también incluye un área grande delante del tablero de instrumentos (espacio liberado por la falta de un motor de combustión) que VW utilizará para instalar un sistema de proyección para una pantalla de navegación de realidad aumentada. Esto fue visto en la versión original de ID Concep. También hay un hueco donde se podría instalar un panel de carga por inducción, a medida que la tecnología esté disponible.

Conectividad como Tesla.

Será el primer vehículo con conexión permanente en línea de VW, lo que permitirá ofrecer una gama de servicios a los clientes a través de la nube y las actualizaciones se instalarán de la misma manera que los actuales automóviles de Tesla.

VW indica que en todo el grupo, incluyendo su propia marca más SEAT, Audi y Skoda, espera que se comercialicen 27 modelos MEB puramente eléctricos para fines de 2022 y que, en total, 10 millones de vehículos se basarán en la primera ola de la plataforma MEB, que ha sido concebida desde cero para alojar baterías y motores eléctricos, sin compromiso para las variantes con motor de combustión.

La compañía también ha detallado cómo se están adaptando otros sitios de producción en Alemania para MEB. La fábrica de sistemas de baterías en Braunschweig se expandirá hasta la capacidad de medio millón de paquetes de baterías por año, mientras que las instalaciones en Salzgitter (rotores) y Kassel (motores eléctricos) también recibirán nuevas inversiones.

15 febrero, 201910 abril, 2019

Instalación de Recarga de Vehículos.

El RD 1053/2014 recoge las indicaciones que deben tenerse en cuenta a la hora de ejecutarse una instalación de recarga para vehículos eléctricos. De hecho, en este real decreto, se contemplan dos aspectos muy importantes para los instaladores. Estos deben especializarse en la realización con este tipo de infraestructura:

Por un lado se indican los cambios del RD 842/2002 (reglamento electrotécnico de Baja Tensión) a tener muy en cuenta a partir de la entrada en vigor el 15 de Junio de 2015.
Por otro, se dan indicaciones claras de como ejecutar las instalaciones de recarga. Se edita la nueva Instrucción Técnica complementaria ITC BT 52, sobre infraestructura de recarga de vehículos eléctricos.

Requisitos importantes de la IRVE

Dicho esto, no debemos olvidar los aspectos generales más importantes. Todos (usuarios e instaladores) debemos tener muy en cuenta para que la instalación de recarga de Vehículo Eléctrico (IRVE) sea segura tanto para los usuarios como para el propio vehículo.

Realizar siempre la instalación con instaladores autorizados. Este tipo de instalaciones son importantes por las potencias que pueden entregar y por lo lugares que ocupan.
Los puntos de recarga muchas veces, se encuentra en garajes o parking, y estos emplazamientos son lugares donde se pudieran concentrar atmósferas explosivas en ciertas circunstancias. Hay que asegurar que las ventilaciones son adecuadas el diseño original del emplazamiento.
La iluminación es fundamental para realizar las conexiones y desconexiones al vehiculo de manera rápida y segura.
Deben existir las protecciones adecuadas (sobretensiones, diferencial, sobrecorriente…..).
También es de vital importancia el que existe un sistema de puesta a tierra adecuado para evitar tensiones de contacto elevadas que pudieran ser peligrosas para las personas.
La instalaciones de recarga de vehículos debe quedar formalmente «legalizada». No basta con ejecutar la instalación. Hay que llevar a cabo la generación de la documentación oportuna (proyecto o memoria) que corresponda a cada caso.

No todo vale

El despliegue de infraestructura es fundamental para el desarrollo del vehiculo electrico, pero en ningún caso, se puede llegar a la situación de «todo vale» cuando se ejecuta una instalación de recarga, pues sin duda, un accidente en el proceso de recarga de un vehiculo, puiera ser un freno en seco a este sistema de movilidad.

Por último, recordar que para las compañías de seguros es indispensable que las instalaciones siempre sean ejecutadas, reparadas y mantenidas por personal formado y dentro de la legalidad. De no ser así, pudieran no hacerse cargo del siniestro ocurrido, llegado el caso.

¿Creeis que siempre se realizan las instalaciones de manera adecuada?

15 febrero, 20199 marzo, 2020

El conector TIPO 2, «Mennekes».

Por todos los usuarios de vehículos eléctricos es conocido y utilizado el conector conocido como Tipo2, o comercialmente denominado Mennekes. Vamos a intentar desarrollar el porque es el conector más utilizado y como funciona.

Esta denominación «Tipo 2» deriva de la norma internacional IEC 62196. Regula las bases, clavijas, conectores de vehículo y entradas de vehículo, carga conductiva de vehículos eléctricos. Pero todos los que somos usuarios de este tipo de movilidad, conocemos el conjunto Cable / Conector como Mennekes. No deja de ser una marca comercial pionera en el diseño de este conector.

Mennekes tipo 2 Tesla — Mennekes Tipo 2 de Tesla

Que hay dentro del conector TIPO 2.

Este conector esta compuesto básicamente de los siguientes pines:

3 pines para las Fases activas
1 pin para Neutro
1 pin para el conductor de protección o de tierra
1 pin para control piloto
1 pin para conductor denominado como proximidad.

Este conjunto de 7 pines facilita la entrega de energía desde el cargador hacia el automóvil a través de las fases activas más el conductor neutro, asi como la comunicación continua entre el vehiculo y el punto de recarga, siempre se mantenga la conexión física entre ambos a través del control piloto. Puesto que existe comunicación permanente, podemos decir que el modo de recarga es el llamado MODO 3. Tanto el circuito que posibilita el comienzo de la recarga, como el que existe en el cargador, son bastante sencillos tal y como se muestra a continuación.

La norma IEC 61851, que regula los sistemas conductivos para vehículos eléctricos, recoge también los diferentes estados por lo que pasa el sistema antes, durante y después de la recarga.

Proximity en el conector TIPO 2

Respecto a sistema denominado proximity (control de proximidad) destacar la importancia del mismo. Todos los cables propios para la recarga de coches eléctricos, deben disponer de un valor concreto de resistencia interna en el propio conector. Su función es dar información al sistema sobre la intensidad máxima de recarga posible. De no ser así, podríamos estar utilizando cables de sección inferior a lo necesario y podrían sufrir daños durante el proceso de la recarga. En concreto, los valores de la resistencia en función de la sección del cable de recarga son los siguientes:

Gracias a este conector tipo 2, podemos tener recargas monofásicas (1 fase y neutro) y trifásicas (3 fases y neutro). Además podemos cargar en prácticamente todo el rango de potencias disponibles en los cargadores comerciales ( 0 a 43 kW) para Corriente Alterna.

Otro punto importante en este tipo de conectores, es la longitud, dimensiones y disposición física de los propios contactos. Es prioritario, por ejemplo, que el contacto de proximidad y tierra realicen el contacto antes que ningún otro, pasa realizar la carga en condiciones de seguridad, informando al sistema de la máxima carga (intensidad) permitida por el cable de recarga y a la vez que poniendo a tierra el sistema antes de comenzar la recarga.

conector mennekes tipo 2 32a — Interior conector TIPO 2

Por ultimo, destacar que el propio cable unido al conector tipo 2, es muy importante para llevar a cabo una recarga fiable y segura. Estos cables deben mantenerse en buen estado, y almacenarse en las condiciones que nos indican los propios fabricantes.

conector tipo 2 mennekes — Conector tipo 2, conocido como Mennekes aunque puede ser de otros fabricantes.

13 febrero, 20199 marzo, 2020

El futuro de la recarga de vehículos eléctricos

Cierto es que la alternativa más realista por la que todos los fabricantes apuesta, es la «recarga convencional» de vehículos eléctricos desde un punto de recarga que cumplan con la normativa UNE EN 61851 (Sistema conductivo de carga de vehículos).

Recarga por Inducción

La recarga inductiva electromagnética es el futuro de la alimentación eléctrica. Se trata de una recarga inalámbrica que transfiere la electricidad mediante una bobina inductora situada en el pavimento hasta la bobina secundaria que ejerce de receptor y que va instalada en el vehículo. El único inconveniente técnico reside en su menor eficiencia. Actualmente se está investigando más sobre este tipo de recarga, además de lograr un estándar común a todos los fabricantes.

Aunque no sólo se investiga la recarga inalámbrica estática. Hay actualmente marcas que trabajan en prototipos ligados a la recarga dinámica (en movimiento) inalámbrica.

Ya en 2014, Renault investigo la problemática debido a la desalineación de las bobinas transmisora y receptora y diseñaron dos topologías de convertidores para controlar las intolerancias que puedan surgir ante esta desalineación.

De estas dos topologías de convertidores se midieron datos experimentales. Se optó por la elección del convertidor serie resonante que cumplía los requisitos que se debían conseguir respecto la desalineación entre bobinas y otros requisitos como la no existencia de comunicación entre ambos lados de bobinado.

Detalle de interior de electrónica coche eléctrico — Interior electrónica coche eléctrico

Pruebas de recarga por inducción

Actualmente, la empresa norteamericana llamada Qualcomm está en período de pruebas con Renault en las cercanías de Paris, en la cual se ha hecho una pista de carretera con bobinas enterradas en las que circula corriente, estas excitarán la bobina receptora que genera electricidad en la batería que alimenta el vehículo eléctrico, que en este caso será una Renault Kangoo ZE. Gracias a ello, la carga del coche logra mantenerse estable mientras se devoran kilómetros y kilómetros de carretera.

A pesar de que el proceso se realiza en apenas décimas de segundo, esta tecnología permite que el vehículo reciba hasta 20 kW de energía mientras se circula a 100 km/h, que es prácticamente la misma cantidad de energía que se consume cuando circulamos a velocidades de crucero en autopista.

Esta tecnología nos ofrece ventajas como la infinita autonomía y el uso de energía local y de fuentes limpias (renovables). Un ejemplo de ello sería abastecer carreteras a partir de energía eólica en zonas donde se produjese mucho viento o mediante energía solar en lugares donde la radiación es abundante.

Sin embargo, nuestra red eléctrica está organizada por grandes productores energéticos, y este tipo de tecnología propicia un mercado fragmentado y deslocalizado en cuanto a generación se refiere.

A fecha de hoy, son solo pruebas y una tecnología experimental muy poco desarrollada que se propone como alternativa en un futuro

Detalle de cargad por inducción — Tipología de la recarga por inducción

Redes V2G

La problemática actual con el almacenamiento en gran cantidad de energía eléctrica nos lleva a buscar soluciones en los vehículos eléctricos para subsanar esto. Recientemente, se habla del término Vehicle-to-Grid (V2G), cuya traducción sería “del vehículo a la red”. Es un sistema que surge con la problemática del almacenamiento en gran cantidad de energía eléctrica.

Esta tecnología permite una comunicación red eléctrica-vehículo eléctrico, de forma que la recarga de este pueda aumentar o disminuir de potencia, llegando incluso hasta detenerse en función de lo que necesite la red. Este sistema consiste en la inyección de electricidad proveniente de la batería del vehículo eléctrico a la red cuando este no se use para el transporte y la batería este suficientemente cargada y viceversa.

Este término conlleva tres vertientes que se pueden considerar V2G:

Un vehículo solar que proporcione energía a la red. Ya desde 1990 este tipo de sistemas ha sido usado y actualmente se usa en grandes vehículos, tales como cohetes.
Un vehículo de combustión (híbrido o propulsado por fuel), genera energía del combustible cuando se necesita una gran demanda de potencia en la red.
Un vehículo eléctrico o híbrido que usa las horas en las que la electricidad es más barata (horas valle) para después ceder esa energía cuando la energía es más demandada (horas punta).

Variantes del V2G.

Centradas en su utilización a pequeña escala. Son las llamadas V2H (Vehicle to Home) y V2B (Vehicle to Building). Se trata de la misma tecnología aplicada a nivel de vivienda o edificio.

En este tipo de tecnologías también se puede buscar el beneficio económico, de forma que reduzcan su factura de luz cargando en horas valle y cediendo a red en horas punta o reducir la potencia de contrato en la vivienda. Otra posible aplicación sería el propio uso de la electricidad del vehículo en caso de corte de suministro.

La problemática actual es que esta tecnología no es económicamente sostenible, pues hacen falta medidas legislativas, avances tecnológicos y transformación en el sistema energético para que el concepto V2G pueda ser interesante en un futuro. Es una tecnología que en un futuro próximo con la mejora de las capacidades de las baterías y el incremento exponencial de renovables puede dar lugar a una red mucho más estable gracias a una gran cantidad de vehículos eléctricos conectados a la red.